网约车没有平台

文/名仕亚洲娱乐老虎机 夏益军 2019/08/01 18:31 Uber 滴滴出行

程维酷爱战争。在滴滴四楼图书馆入口的第一排书架,摆满了战争的书,据说程维最喜欢去那。

原因很简单,自打创立滴滴,程维几乎没有一天不在战场上。从最早和快的的代理人之战,到和Uber的网约车终局之战,再到现在和美团、嘀嗒的局部战争。他想要活下去,更想要赢。

和Uber合并完,有人问程维,滴滴的下一个对手是谁。他说没了。为此,程维还特地把挂在办公室墙上的字从「日拱一卒」换成了「虚心」。

某种程度上说,程维的判断是对的。无论是新来的美团,还是原住民曹操专车们,都很难撼动滴滴“一统天下”的大局。

但即使如此,滴滴还是不赚钱。

今年年初,36氪得到的一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示,滴滴在2018年的亏损高达109亿元。不久前,有消息称,滴滴计划将烧钱的自动驾驶业务剥离,或是为上市做打算。

亏钱的,何止滴滴,还有祖师爷Uber。

说到底,网约车不是一个新的生意。打车在滴滴之前就已经存在。滴滴借助了风险资本和用户对新生活方式的需求而赢得一席之地。但矛盾是,用户并不愿意为这种新的生活方式支付太多溢价。

为了增长,滴滴承担了这部分溢价。这也是它为什么不赚钱的最大原因。除非滴滴最终能够创造比传统供给模式更高的生产力,否则可能很难扭转局面。

当滴滴创造了更高的生产力,将不可避免地会走向自营。从长期看,除顺风车外,网约车世界里没有平台。

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为什么滴滴做到最大还不赚钱?

 

在很多人眼里,网约车平台是一个再好不过的生意。

首先,网约车的网络效应明显。车源越多,用户越多;用户越多,车源越多。其次,网约车运营模式轻得多,不像外卖,有很高的人力成本。

可这样一桩美好的生意,偏偏就是不赚钱。截至目前,全球最大两家网约车平台滴滴、Uber都在亏损。下面,我们就通过Uber财报来看看,网约车为啥不赚钱?

2018年Uber核心净营收100亿美元,同比增长39%。“核心净营收”是指扣除给司机的补贴(或称奖励、返现)后优步的实际收入。

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近两年Uber毛利润分别为30.19亿美元和44.02亿美元,毛利率则基本稳定在43%左右。

对大部分名仕亚洲在线来说,毛利率稳定是好事,对Uber却恰恰相反。Uber讲的是平台的故事,盈利的核心逻辑是规模效应。即成本相对固定,交易量提高,带动毛利率提高。

这也是为什么拼多多再怎么亏损,投资人却从来没有怀疑过它盈利能力的重要原因。然而,我们没有在Uber上看到平台该有的规模效应

究其原因,Uber成本的增长主要来自超额司机激励。除常规的补贴外,优步另外还向司机支付的数倍于此的“额外激励”。

去年,超额司机激励从3.06亿美元增长到8.37亿美元,增长173.53%,远远超过收入增长的39%。

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根据优步给出的模型,没有“额外激励”时变现率约为20%,即10美元总订单金额优步拿2美元。“额外激励”后,变现率为负10%。也就是说,优步为获得10美元总订单金额要倒贴1美元!用户出行次数越多、订单金额越高,优步倒贴的钱就越多。

超额司机激励,极大地抑制了平台规模效应带来的盈利空间。而40%左右的毛利率,基本只能覆盖相对固定的运营、行政和折旧费用,研发和营销投入都是亏出去的。

滴滴的成本结构也大致如此。今年4月22日,滴滴网约车执行总裁陈熙晒出了2018年第四季度滴滴的“账本”。

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根据这份账本,2018年第四季度,司机奖励、业务经营成本、纳税、支付手续费等三项,分别占总流水的7%、10%、4%,其总和为21%。相较之下,抽成则为19%,因此,网约车业务亏损为2%。

同样,在滴滴接近盈亏平衡的成本结构中,没有涉及营销费用和研发投入。从过去两年Uber数据来看,营销费用和研发投入每年大概能占到总订单金额的10%左右。

而这10%也成了滴滴们无法跨越的距离

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“滴滴模式”的悖论

合并Uber中国一年后,程维接受了《财经》杂志采访。

当被问及滴滴创立以来,做了哪些大的创新时,程维的说法很有意思:“九死一生,活下来就是最大的创新。滴滴在产品和企业发展上都无先例可循。”。

在提问者看来,商业模式的创新不算真正的创新。程维显然不这么认为。

但商业模式的创新算是真正的创新吗?要说算,滴滴提升了打车效率。要说不算,滴滴并没有创造新的需求。而这也是网约车商业模式的一大问题。

打车需求,在滴滴之前就已经存在。无论是滴滴,还是美团,本质都只是靠风险资本和用户对新生活方式的需求赢得一席之地。但矛盾在于,用户并不愿意仅仅为这种新的生活方式支付溢价

换句话说,过去不打车的人不会因为滴滴的存在而开始打车。在人力成本很高的欧美、日本国家,普通价格下几乎不可能有随到随叫的出租车服务。随到随叫的出租车服务,始终应该是一个高价、小众的名仕亚洲娱乐老虎机

但没有更多用户打车,GMV和收入的增长从哪来。没有增长,就没有高估值,更别谈上市了。某种程度上,滴滴通过承担这部分溢价,来换取订单量的增长

比如司机跑一单要收15元、用户只肯付13元,滴滴补贴了2美元。对司机、用户来讲,交易价格都没有改变,中间的“坑”滴滴填。1单补贴2元,10亿单就是20亿元。

网约车平台固然有双边网络效应,但反过来说,两边都是上帝,没有定价权。与微信等社交产品需求端的网络效应不同,滴滴更偏重于供给端的规模效应。

由于服务差异化不大,打车类软件的供给端规模效应是有极限阈值的。也就是说,到某个节点后,供给端增长带来的边际效应将会递减

按Lyft的创始人说法,“我们这行是有一定的规模效应存在的,但到了一定的点也就没用了,一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制”。

换句话说,只要能在三分钟内坐上车其他平台和滴滴的体验基本没有差别

这就带来两个问题。第一,由于网约车区域性明显,其他平台在任何时候都存在单点突破的可能。第二,用户在不同打车软件间的迁移成本低,谁便宜就用谁。

所以目前为止,都没有一家名仕亚洲在线能够在这个名仕亚洲娱乐老虎机中形成真正的垄断。即使滴滴,也在不断被嘀嗒、首汽等对手挑战。

从这个角度看,除非滴滴能够创造比传统供给模式更高的生产力,否则可能很难现在扭转亏损的局面。

这也解释了为什么滴滴、Uber们不惜一切代价重金投入自动驾驶。通过技术创造更先进的生产力,才是滴滴实现盈利的关键

滴滴也确实在这么干。去年5月,滴滴出行获得了在美国加州测试自动驾驶汽车的许可。9月份,滴滴在北京拿到了自动驾驶技术路测的牌照。2019年7月25日,滴滴宣布与丰田在智能出行领域展开合作,丰田将对滴滴投资6亿美元,双方成立合资名仕亚洲在线。

当滴滴有一天能实现自动驾驶时,势必会走向自营,成为中国乃至世界上最大的出租车名仕亚洲在线。从长期看,除了顺风车外,网约车的世界没有平台。

然而,在这天还没到之前,滴滴的网约车战事就永远没有结束。

文/夏益军

夏益军:一年财务顾问经验,三年互联网研究经验。重点关注互联网领域,内容社交流量,电商物流,科技金融,一个都不能少

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